日前,國務院總理李克強在中俄總理第十九次定期會晤時表示,中方愿與俄方加強經貿合作,推進構建北京至莫斯科的歐亞高速運輸走廊,優(yōu)先實施莫斯科至喀山高鐵項目。
在雙方總理的見證下,國家發(fā)改委與俄羅斯運輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司四方,簽署了相應的高鐵合作備忘錄。
這意味著,一條長超過7000公里、迄今地球上最長的高鐵線路,將連通歐亞兩個最大國家的首都,北京通過鐵路前往莫斯科的時間也有望從現在的6天左右縮短至兩天;同時也為將來的中國-歐盟鐵路新通道的建設,預先完成大約80%路段的建設工作。
據隨同李克強總理出訪的國家發(fā)展改革委基礎產業(yè)司鐵道處處長鄧健介紹,目前中俄雙方已成立聯(lián)合工作組,發(fā)展在高速鐵路領域的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關系,包括項目設計、施工、服務、設備供應,投融資等方面全方位的合作。
鄧健說,將“根據技術經濟論證的情況和法律組織保障方面的研究情況,按照商業(yè)的原則來確定項目具體的合作方式?!?
那么,雙方目前正在論證的技術經濟問題,以及需要以法律形式確定的合作關系,究竟會包含哪些主要方面?由于正在論證中,自然未有定論,但是,諸多社會公眾關心的焦點問題,必然是論證工作中所要涉及和敲定的內容。
比如,7000公里的漫長線路,將途徑哪些國家?在軌道寬度的選擇的問題上,究竟是采用俄制的寬軌、還是國際通用的標準軌距?在經濟合作模式方面,是沿途國家分別負責本國段、還是中國包攬全部?面對民航的速度優(yōu)勢,漫長的高鐵旅程有何競爭力?等等。在此,記者試圖為讀者提供各種可能性,并予以分析。
第一:
中俄兩家通VS借道第三國
北京-莫斯科高鐵線路,共有兩類可能的沿途國家,以及四條可能的線路—
第一,沿途只經過中俄兩國,不經過第三國。
這也有兩條可能的線路:一是經中國滿洲里出境進入俄羅斯;另一條是從中國新疆最北端的阿勒泰出境。前一條線路已經有鐵路線路和口岸了,且有百年歷史,人所共知;后一條穿越的是中俄西部邊境,只有40多公里寬,且阿爾泰山山脈橫攔,既沒道路、更沒口岸,因此少有人知。
這兩條線路的優(yōu)點是:無論眼前建設或將來的跨國運營,需要協(xié)調的國際關系都比較少,只有中俄兩個國家,復雜性相對低一些,效率可能要高一點;不利因素是第一條線路繞彎、距離長;第二條線路也不是很直,但畢竟沒繞,而且技術難度也不大。雖然需穿越阿爾泰山山脈,工程難度有所增加,但中國有穿越高山地帶修鐵路的經驗,早已貫通的秦嶺隧道長達18公里,為世界最長。正在建設的西安-成都高鐵,也將再次穿越秦嶺。如果中俄兩國決定關門單干的話,途經新疆阿勒泰的這條線路,可能性最大。
第二,經過第三國,或者是從我國的二連浩特附近出境、經過蒙古國進入俄羅斯;或者是由新疆阿拉山口一帶出境、經過哈薩克斯坦進入俄羅斯。第二類的選擇,優(yōu)點是線路可以拉直,施工時沒有大的高山阻礙;難題是沿途國的經濟實力有限,目前尚未有沿途國是否參與的消息。而且此前歷次中蒙、中哈領導人會晤,均沒有涉及北京-莫斯科高鐵的字眼。尤其是蒙古國,如果合作模式是某專家分析的“中國承建、沿途國以資源置換”的話,參與的可能性最小。因為該國目前向中國出口的物資,幾乎只有煤炭一項,并無中國缺乏的資源。
目前看來,從新疆阿拉山口出境且經過哈薩克斯坦的線路,可能性較大,似乎已經提上了日程。理由是中央電視臺第13頻道15日的中,出現了這樣的線路圖。央視的地圖來自何方?未予說明。不知是否是央視的想象。但如果是來自論證單位的話,說明此線已被心儀。其次,果真按“中國承建、沿途國以資源置換”模式建設的話,哈國有中國需要進口的石油和天然氣,且已向中國出口多年。
第三,哈國2000年時曾計劃與土庫曼斯坦聯(lián)合修建一條標準軌距的鐵路,通過伊朗和土耳其將中國與歐盟連接起來。此事后來雖然無疾而終,但較之蒙古,哈方充當中歐橋梁的意愿和實力,無疑都是勝出一籌。
第四,如果哈國加入該亞歐大高鐵的話,按照央視所顯示的線路圖,高鐵將經過哈國新首都阿斯塔那,離其舊都阿拉木圖也不遠,另修一段直線即可實現新老首都的連接,于哈國也算便利;對于俄羅斯而言,則其負擔的里程可大大縮短,一旦完成其第一期工程到達葉捷卡琳堡,剩下的距離只有短短200-300公里。當然,如果俄羅斯想盡可能多經過其領土的話,也許要繞經滿洲里,至少也要經過中國新疆的阿勒泰。
第二:
俄制寬軌VS中國標準制
如果采用俄羅斯特有的寬軌,將出現旅客在邊境站需要下車換軌的麻煩,與我國已經建成和正在建設的龐大的高鐵網絡不兼容。
目前,北京-莫斯科之間的K13/14次和k19/20兩趟列車,在邊境站下車等候換軌的時間,都在三個小時以上。對于長達6-7天的旅途來說,三個小時也許不多,但是,在民航班機9小時航程的有力競爭下,三個小時的增加,對于力爭在兩天內到達的旅客來說,就有點難以接受了。
對我國而言,隨著蘭州-烏魯木齊高鐵的即將建成通車,北京-烏魯木齊之間已經全程高鐵,中俄高鐵在我國境內部分,將是最長的一段,如果從我國新疆出境后采用俄制寬軌,不僅對旅客不便,而且不利于發(fā)揮我國高鐵網絡龐大的優(yōu)勢。
站在俄方立場看,如果高鐵采用國際準軌,固然不方便與其國內現有的寬軌路網聯(lián)運。但如果站在國際合作的立場看,不僅便于與中國聯(lián)通(600050,股吧),而且將來與歐盟高鐵聯(lián)通,也一樣能解決不兼容的問題。
其實,俄方可能十分在意與其寬軌不兼容的問題,通過我國的高鐵實踐,將證明不是個問題,是可以跳躍的障礙。我國目前的高鐵,雖然與普速路是一樣的寬度,完全能夠跨線運營,但由于高鐵已經形成網絡,自成一體,結果很少與普速路網跨線跑車。慢車不能進快車道,而快車進慢車道,又成了資源浪費。所以,我國高鐵普鐵,各跑各的車,很少聯(lián)運。俄方可能在意的是否兼容的問題就可以迎刃而解了。
第三:
各負其責VS中國包攬
鐵路專家初步測算,北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里,僅僅這一條線路,就已經接近我國建成的高鐵路網1萬公里的規(guī)模。這么大的建設規(guī)模,投資造價不是小數。由誰來掏腰包,更是懸在公眾心中天大的問號。
根據此前一份研究報告顯示,在高速鐵路建設成本核算中,目前國外修建高鐵,平均每公里成本是0.5億美元;而我國則每公里0.33億美元。李克強總理出訪時,曾多次自豪宣傳我國這方面的優(yōu)勢。
但即使按照我國廉價成本建設,這條超過7000公里的鐵路,成本將超2300億美元,折算成人民幣高達1.5萬億元以上。那么,由誰來掏這筆巨額資金?國家發(fā)改委官員鄧健已經介紹了,北京-莫斯科高鐵項目,將“按照商業(yè)的原則來確定項目具體的合作方式”。
那么,最合理的合作方式會是什么樣?是否會像某些專家猜測的“中國承建、沿途國以資源置換”那樣?
“中國承建、沿途國以資源置換”的猜想來源于鐵路專家、中國工程院院士王夢恕。王夢恕在接受媒體
采訪時表示,“這些(指其所稱的中俄、中美、泛亞等)跨國高鐵的建設有一個原則,由中方出資金、出技術、出設備建設,建成后會由途經國家參與運營。在此過程中,中方將與相關國家洽談,用修建高鐵來置換當地資源,由此建立一個長效合作機制,以保障我國資源的使用?!?
由于項目尚在論證期,究竟會采用什么商業(yè)模式,所以連業(yè)內的專家王夢恕也說,他也只能是猜想。
只是這個猜想,目前還沒有事實基礎。至少在北京-莫斯科高鐵項目的莫斯科-喀山段,不是王院士猜想的那樣,由中國“出資金、出技術、出設備”,從頭到腳一包到底。
因為就在李克強總理訪俄期間,俄方已經表示了,將展開莫斯科-喀山段的列車招標,歡迎中國企業(yè)投標;而中國生產高速列車的北車集團副總裁孫永才表示,他們會“參與競標”,“爭取”讓中國高寒動車走進俄羅斯高鐵市場。
很清楚,莫斯科-喀山段高鐵,業(yè)主是俄方,俄方是買主,也就是說,出資金的一方,是俄羅斯。中方只是將“參與競標”,不僅不等于已經中標,更不等于“出資金、出技術、出設備”這樣的“三包”。一旦俄方招標,法國的阿爾斯通、德國的西門子、加拿大的龐巴迪、日本的三菱重工,這些中國剛剛的高鐵“老師”,除非其國政府禁止,否則怎會眼看掙錢機會而無動于衷?
莫斯科-喀山段高鐵,作為俄方建設高鐵的第一步,人家尚且堅持主人翁地位,建成以后摸索出了經驗,剩下的部分,還會全部交給中國大包大攬嗎?
至于中國北車(601299,股吧)獨特的高寒動車組技術,盡管是中國首創(chuàng),但是,這并不等于中國剛剛的老師就不會。航空知識早就告訴我們,飛機在一萬米高空飛行時,必須進行加壓、保溫和增氧,歐美國家、包括前蘇聯(lián),早就造出同溫層飛機了。與萬米高空的加壓、加溫和增氧復雜技術相比,地面運行的列車的保溫技術,對他們來說,應該不是難以逾越的難題。所以,中國“三包”俄羅斯高鐵的說法,除非西方禁止其企業(yè)投標,否則很成疑問。
不僅技術中國企業(yè)難壟斷,就是價格,廉價優(yōu)勢也不是覆蓋到所有領域。剛才說了,中國高鐵廉價,別國每公里成本是0.5億美元,而我國則每公里0.33億美元。這里說的高鐵,指的是基礎線路部分,而不是技術集聚度更高的列車部分。事實上,中國的高鐵列車,售價與發(fā)達國家大致相當。
如果中國企業(yè)難以“三包”俄羅斯高鐵,會采用何種模式參與合作?
回看中方此前“高鐵出口”的資歷,成功的倒是有一例,在土耳其參與安卡拉-伊斯坦布爾二期,但只限于承攬線路施工;全包的案例也有:在沙特承建朝圣鐵路,但獲得的只是教訓,老本虧光了;而出口普通鐵路的經驗則多一些,成功地較多,模式除了施工外,還包括銷售車輛等機電設備,并順帶銷售水泥、鋼材等。因此,在俄方已經是莫斯科-喀山段業(yè)主的前提下,上述經驗應該都是可選項。
第四:
高鐵VS飛機
中國修建高鐵的能力已經無可質疑。俄羅斯的高寒特點,中國也已經有零下40度的經驗了。所以,技術上應該沒有多少懸疑了。但是,時速350公里的高鐵,一旦運營距離超過1000公里,其速度優(yōu)勢將讓位于飛機。北京-莫斯科7000公里以上的距離,相對于飛機,其經濟可行性如何?
許多記者就此問題采訪了王夢恕院士。王院士指出,盡管北京-莫斯科距離遠,但與飛機比,高鐵有“運量大”的優(yōu)勢。然而據記者了解,北京到莫斯科的機票,基本不存在一票難求的問題。甚至俄羅斯為了給其航班拉客,強制途經其國中轉的外國旅客,只能搭乘其航班。
根據我國的經驗,未來北京往返莫斯科的旅客,不可能構成高鐵客流的主體部分。目前,我國長距離高速列車客流中,從始發(fā)站座到終點站的旅客,比例并不高,大量的是中間區(qū)段客流。比如哈爾濱-上海、北京-廈門這類1000公里以上班列,并不是一站直達,而是有許多經停站。所以,未來的高鐵,即便是7000公里以上的漫長距離,也不會很大程度上與航班構成競爭關系,里程長的旅行,依然要依靠飛機;而高鐵則是在客流量大的較短路段上,公交地鐵式的頻繁上下。
這就要求線路必須途經城市密集帶。但中俄高鐵無論哪條線路,在中俄邊境兩側,都有較長的人煙稀少路段;如果經過蒙古或哈薩克斯坦,其境內人口和城市更稀少。比如,如果采用從新疆阿勒泰出境的線路,其中烏魯木齊-新西伯利亞段,坐飛機時間超過2小時,在直線距離不少于1600公里的區(qū)間內,幾乎已經沒有人口超過50萬以上的城市了。